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Difesa /

Il Quarto Stormo caccia di Grosseto è uno degli storici reparti dell’Aeronautica Militare Italiana. Cominciando dalla sua anzianità, che coi suoi 81 anni di attività ininterrotta, dal 1931 a oggi, ne fanno il più longevo tra gli stormi dell’Am, sino al blasone, che si fregia del cavallino rampante appartenente all’asso della Prima Guerra Mondiale Francesco Baracca, sormontato dal nodo sabaudo e dalla corona in onore di Amedeo di Savoia duca d’Aosta, che fu comandante dello Stormo tra il 1933 ed il 1934.

Inizialmente basato sul sedime aeroportuale di Campoformido (Ud), lo Stormo ha avuto in dotazione tutti i velivoli da caccia che, nella storia, si sono succeduti in dotazione all’Aeronautica Militare Italiana: dal Fiat Cr-20 “Asso” sino all’attuale Eurofighter “Typhoon“, passando per gli Mc-200 “Saetta”, i C-202 “Folgore” e C-205 “Veltro”, i P-38J “Lightning”, i P-51D “Mustang” e i velivoli a reazione De Havilland “Vampire” e F-86E “Sabre”. Con l’arrivo del primo F-104G “Starfighter” ad aprile del 1963, lo Stormo diventa “supersonico”: il Quarto è infatti il primo reparto dell’Am a ricevere lo “spillone” che resterà in servizio sino al 2004, quando comincia la transizione sui nuovi velivoli Eurofighter “Typhoon”.

Il reparto è attualmente organizzato su due gruppi, il XX e il IX, i cui compiti vedremo successivamente in dettaglio grazie a quanto spiegatoci dal personale durante la nostra recente visita allo Stormo.

Il comandante del Quarto, il colonnello Filippo Monti, ci ha infatti raccontato di cosa si occupa il reparto e quali sono le sue peculiarità all’interno della Forza Armata. Il colonnello ha definito il Quarto Stormo come “la culla della caccia” e, come vedremo, al di là della lunga storia che lo caratterizza, tale definizione ben si addice alla base area di Grosseto.

Compito principale del Quarto Stormo è la difesa aerea, intesa come sorveglianza dei cieli e difesa dello spazio aereo nazionale (e non solo). I “Typhoon” dello Stormo sono principalmente impiegati nell’intercettazione e identificazione dei velivoli che penetrano nello spazio aereo italiano senza identificarsi, senza autorizzazione o che dimostrino, durante la loro rotta, un comportamento non conforme ai piani di volo. Pertanto, se la rete di osservazione e tracciamento nazionale facente capo al Comando Operazioni Aerospaziali (Coa) di Poggio Renatico individua una possibile minaccia aerea, i caccia decollano su allarme (in gergo aeronautico “scramble”) per intercettarli e capire la natura della possibile minaccia.

Si tratta di una procedura particolare che prende il nome di Qra (Quick Reaction Alert) ed il colonnello Monti ci spiega che consiste in un’allerta rapida di uomini e mezzi pronti al decollo immediato. Velivoli, piloti e personale di terra vengono infatti tenuti “in pre-allarme” in modo da poter effettuare un rapido decollo per intercettare il target. Abbiamo già avuto modo di spiegare in dettaglio come opera la catena di comando a monte dello scramble: l’Italia ha una struttura integrata all’interno della catena di comando e controllo della Nato e, tramite il Coa e i controllori radar presenti sul territorio, l’ordine di scramble viene impartito agli stormi caccia a seconda della direzione di provenienza e dello Stormo caccia di servizio Qra.

I due piloti devono partire in brevissimo tempo, senza ancora conoscere, nel momento in cui decollano, il tipo di missione che si troveranno a dover eseguire: il colonnello ci informa che questa è la caratteristica della difesa aerea, della caccia. In particolare, ci ricorda che ci sono delle regole standard a livello di consumi di carburante e distanze da raggiungere, ma i piloti devono essere elastici, versatili, per riuscire ad identificare un aereo che arriva da tutti i punti cardinali. Quindi il pilota intercettore è un pilota altamente flessibile dal punto di vista operativo perché, nel momento in cui decolla, potrebbe trovarsi a intercettare un velivolo da caccia armato, un velivolo civile che ha perso il contatto radio o un elicottero a bassa quota che non sa dove andare dirigersi.

Un decollo su allarme potrebbe essere svolto anche per intercettare quelli che vengono definiti “slow movers”, ovvero velivoli “lenti” come elicotteri o piccoli aerei da turismo. Il Colonnello ci informa che, in questo particolare caso, l’ordine di scramble è lo stesso già descritto ma la missione viene eseguita diversamente perché bisogna prestare attenzione al mantenimento della separazione dal terreno, alle basse velocità e soprattutto al ritorno radar del target, perché i velivoli che volano a bassa quota e a bassa velocità, soprattutto se sopra particolari tipi di terreno (montuoso o collinoso), necessitano di essere avvicinati maggiormente per poter esser identificati. Quindi, prosegue il colonnello Monti, si applicano procedure di accompagnamento e di sorveglianza che sono diverse rispetto a uno scramble ordinario e che sfruttano la particolare capacità del “Typhoon” di volare anche a basse velocità.

L’attività del Quarto Stormo non si limita alla difesa dello spazio aereo nazionale: come sappiamo, il nostro Paese si occupa della sorveglianza dei cieli di Slovenia e Albania, partecipa alle missioni Nato di Air Policing effettuate in Islanda, nei Paesi Baltici, in Romania, in Bulgaria e attualmente anche in Polonia. Il Quarto, insieme agli altri stormi caccia, è quindi impegnato all’estero in modo pressoché continuativo per garantire la sicurezza dei cieli dei Paesi alleati e recentemente, a questa attività, si è aggiunta l’Eva (Enhanced Vigilance Activity) ovvero il rafforzamento del dispositivo aereo alleato per garantire la sicurezza del fianco orientale della Nato.

Il colonnello ci ha anche detto che, dal punto di vista umano e tecnico, il valore aggiunto dato da quest’ultimo particolare compito, è stato sicuramente la percezione che l’Aeronautica Militare fosse presente, che operasse al di fuori dei confini nazionali per contribuire a una causa comune come la salvaguardia dei valori democratici e la difesa dell’Europa da possibili minacce, che il pilota si sentisse investito di una grande responsabilità perché coinvolto in complesse operazioni diplomatiche e strategiche.

“Umanamente dunque – prosegue Monti – c’è un grande orgoglio, ma anche un grande carico di lavoro perché siamo coinvolti in attività operative e addestrative nazionali e internazionali.” In questo momento, il Quarto Stormo opera infatti in Kuwait, nell’ambito dell’operazione Inherent Resolve, dove sta svolgendo attività di ricognizione, ovvero di collezione di immagini, e in Polonia per Air Policing/Eva della Nato. Dal punto di vista tecnico, tali missioni permettono di implementare la capacità di integrazione di tattiche e procedure operative tra gli equipaggi italiani e quelli stranieri, effettuando supporto reciproco a livello manutentivo e, afferma il colonnello: “abbiamo capito che dal punto di vista tattico/operativo, uomini e mezzi italiani quando operano all’estero hanno un peso rilevante pur sempre nello spirito altamente collaborativo con le forze armate alleate, lavorando in sinergia per raggiungere un obiettivo comune.”

La nostra visita ci ha permesso di parlare anche con alcuni rappresentanti del XX e del IX Gruppo Volo, che ci hanno spiegato in dettaglio i compiti precipui degli stessi.

Il maggiore Fabio C. del 20° Gruppo Ocu (Operational Conversion Unit) ci spiega che il Gruppo si occupa principalmente della formazione di nuovi piloti per poter volare sui “Typhoon”: chi arriva al Quarto Stormo, già addestrato a pilotare un velivolo che di solito è un Mb-339 o un T-346A, subisce un ulteriore addestramento che dura dai sei ai nove mesi per diventare “limited combat ready”.

Fabio ci racconta che i piloti vengono abilitati inizialmente sulla macchina e, successivamente, viene insegnato loro l’intero ventaglio delle attività operative di volo: aria-aria, aria-suolo, Cas (Close Air Support). Il Maggiore aggiunge che la necessità per chi arriva al reparto è proprio quella di raggiungere determinate competenze in determinati tempi perché, nell’impiego operativo, occorre essere dinamici, adattarsi a situazioni particolari in modo veloce e, se non si dimostra una tale elasticità durante il corso, probabilmente non si posseggono le caratteristiche per raggiungere tali abilità che sono fondamentali per pilotare un aereo che viaggia ben oltre la velocità del suono.

La formazione del pilota, ci spiega ancora Fabio, prevede una fase teorica legata la velivolo: nei primi due mesi circa ci si limita allo studio teorico, senza volare, per imparare la parte simulativa. Dopodiché gli istruttori integrano l’attività didattica con le fasi di volo. Si fanno quindi lezioni integrative sino a raggiungere la qualifica “limited combat ready” e, in un secondo tempo, quando i piloti raggiungono i gruppi di volo di assegnazione, continuano l’addestramento ottenendo la combat readiness.

Fabio ci spiega che al XX Gruppo si addestrano anche i comandanti di Stormo e gli istruttori, come gli Ito (Istruttori Tattico/Operativi) e gli Ico (Istruttori di Conversione Operativa).

Con il capitano Pasquale V. del IX Gruppo, abbiamo invece avuto modo di approfondire un aspetto poco noto delle missioni dei “Typhoon”, ovvero l’attività aria-suolo e in particolare il Cas. L’Eurofighter è infatti un velivolo multiruolo che, nonostante la vocazione da difesa aerea, è in grado di effettuare efficacemente missioni di attacco al suolo. Missioni che, come ci spiega il capitano, si possono effettuare singolarmente, ma anche in collaborazione con assetti terrestri. Ad esempio, per le missioni Cas serve una fortissima collaborazione coi reparti a terra dell’Esercito Italiano o con il personale del 17° Stormo Incursori dell’Aeronautica Militare.

Pasquale racconta che si tratta di missioni molto appaganti ma estremamente impegnative perché necessitano di perfetta coordinazione con le truppe di terra e tanto addestramento congiunto. 

Per entrambi i piloti il ricordo più bello resta il primo “alpha scramble”, ovvero il decollo su allarme reale, a sottolineare come lo spirito del pilota si esprima al meglio quando può mettere a frutto anni e anni di addestramento.

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