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Un treno che ha trasportato una compagnia di carri armati francesi Leclerc è arrivato lunedì scorso alla stazione di Voila, nella provincia di Brasov, in Romania. L’equipaggiamento militare è entrato nel Paese attraverso il valico di frontiera di Kurtich al confine con l’Ungheria ed è destinato a integrare l’equipaggiamento del Nato Battle Group Forward Presence situato nella base di Cincu. Il primo convoglio ferroviario di equipaggiamento militare francese, composto da veicoli corazzati, era arrivato in Romania il 23 ottobre scorso.

Sembrerebbe tutto normale, se non fosse che al convoglio di semirimorchi coi carri armati francesi era stato proibito il passaggio in Germania dalle autorità tedesche per problemi legati al carico tollerato dalla rete autostradale locale. Sostanzialmente i ponti in Germania non reggono il peso dei carri armati della Nato. Il problema non è solo tedesco: il ponte della città di Voila, in Romania, che ha quasi sette decenni, non è in grado di gestire nemmeno il traffico leggero, per non parlare quindi di carri armati e veicoli blindati.

In generale la rete ferroviaria e stradale dei nuovi membri della Nato (ma come abbiamo visto anche dei vecchi), non è adatta a sostenere il traffico militare pesante. La Romania è un caso molto particolare: risulta che le strade sterrate rappresentino circa il 28% del totale, secondo i dati del National Statistics Board del Paese, e le autostrade sono solo il 5,3% della rete stradale di cui l’11% ha quattro corsie.

La soluzione è quindi rappresentata dal trasporto su rotaia? Non è così semplice. Oltre al problema dei ponti traballanti, la rete dell’est europeo ha uno scartamento diverso da quella dell’ovest. I veicoli militari che viaggiano verso il Fronte Est o che si muovono tra i Paesi che ne fanno parte (Baltici, Polonia, Repubblica Ceca, Romania Ungheria) devono essere scaricati da un convoglio e venire caricati su un altro, perdendo tempo prezioso: per spostare il carico composto da carri armati, camion e circa 700 persone su 18 vagoni ferroviari occorrono più di 18 ore.

Una soluzione potrebbe essere quella di adeguare la rete ferroviaria dotandola di uno scartamento unico, ma l’esperienza della guerra in Ucraina, dove i russi utilizzano la rete ferroviaria di Kiev per spostare i propri mezzi, suggerisce che possa essere un’arma a doppio taglio in caso di invasione.

Si sta procedendo quindi a costruire nuove infrastrutture: una linea ferroviaria ad alta velocità da 5,8 miliardi di euro finanziata dall’Unione Europea, RailBaltica, dovrebbe collegare Varsavia con le capitali baltiche Vilnius, Riga e Tallinn entro il 2030. Ma finora sono stati stanziati solo 1,2 miliardi di euro.

Un’altra soluzione che sta adottando la Nato è quella di preposizionare rifornimenti e mezzi all’interno dei Paesi dell’Europa Orientale: l’U.S. Air Force nel quadro del European Contingency Air Operation Sets (Ecaos) ha stabilito il concetto di Sistema di Base Aerea Dispiegabile (Dabs – Deployable Air Base System). L’aviazione statunitense sarà così in grado di raggruppare equipaggiamenti come alloggi, sistemi di rifornimento, veicoli, scorte alimentari e d’acqua, parti di ricambio per velivoli e sistemi di sicurezza in un vero e proprio pacchetto base da spedire ove più necessario. E’ previsto anche il preposizionamento di altri sistemi lungo l’Europa che includono sensori meteorologici, reti di comunicazione e cibernetiche.

La stessa soluzione potrebbe essere messa in pratica anche per le forze corazzate, ma il problema della movimentazione dei carri all’interno del continente europeo resta: si stanno quindi esaminando, dai Paesi Baltici a nord alla Romania a sud, percorsi per i rinforzi militari, progettando di fortificare ponti e aggiungere capacità di trasporto militare agli aeroporti civili.

Dopo 25 anni di operazioni all’estero, la Nato ha improvvisamente bisogno di mostrare alla Russia che può rispondere a una minaccia che si presenti ovunque lungo il suo confine, ma non è pronta, soprattutto per una questione logistica. Le distanze da percorre dai porti tedeschi (Amburgo e Bremerhaven) dove arriverebbero la maggior parte dei rifornimenti dagli Stati Uniti (e dal Regno Unito) sono aumentate rispetto alla Guerra Fredda, e le infrastrutture non vengono più concepite da almeno 30 anni in modo da reggere il peso dei convogli militari.

Se (quando) da oltre Atlantico dovessero arrivare rinforzi che necessitano di spostarsi rapidamente verso est, gli ostacoli che incontrerebbero includerebbero una rete ferroviaria non adatta, strade troppo strette, ripide o sterrate, informazioni insufficienti sulla resistenza di autostrade e ponti, strutture e mezzi di trasporto scarsi e scartamenti ferroviari diversi: in pratica le forze pesanti della Nato si ritroverebbero in un collo di bottiglia, posto grossomodo in Europa Centrale, che ne impedirebbe il rapido dispiegamento sul fronte orientale.

Carenze infrastrutturali che sono diffuse, anche sul fronte sud, dove non sappiamo più se i ponti possono reggere il peso di un convoglio di carri armati, anche se, vista la cronaca recente sul loro stato di manutenzione, c’è da sperare che riescano a sopportare il peso di una fila di camion.

Bruxelles, come riferisce un dossier di Reuters, ha stanziato 1,6 miliardi di euro per implementare la mobilità militare per il periodo 2021-2027, parte di un budget più ampio di 33,7 miliardi di euro, noto come Connecting Europe Facility, per sostenere progetti infrastrutturali chiave. Secondo quanto affermato dallo stesso Josep Borrell, commissario Ue per la politica estera, sono stati fatti progressi importanti negli ultimi mesi, ma ci sono ancora troppe “strozzature” nella mobilità militare europea.

Le ferrovie tedesche, ad esempio, hanno vagoni ferroviari solo per spostare una brigata corazzata e mezza in un sol tempo. Una brigata corazzata statunitense comprende circa 4mila soldati, 90 carri armati Abrams, 15 obici semoventi cingolati Paladin, 150 veicoli da combattimento per la fanteria Bradley, 500 veicoli cingolati e 600 veicoli su ruote e altre attrezzature.

Occorre quindi potenziare la rete ferroviaria ma anche quella stradale, per avere quella ridondanza data da percorsi multipli in grado di fornire vie di trasporto alternative in caso alcune vengano eliminate. La costruzione di strade, però, è responsabilità dei governi nazionali e alcuni di essi, ancora oggi, sembrano essere poco inclini a emettere requisiti “militari” che dovrebbero essere seguiti dalle aziende private che le costruiscono. Così non avviene per la Polonia e per i Baltici: Varsavia sta lavorando duramente per migliorare le proprie infrastrutture in uno sforzo da 35 miliardi di euro per migliorare la mobilità militare in tutta l’Europa centrale, noto come Solidarity Transport Hub. L’hub includerà un nuovo aeroporto con una base militare adiacente e un sistema ferroviario e stradale integrato che ridurrà i tempi di trasferimento tra Varsavia e le più grandi città polacche a meno di 2 ore e mezza. Come parte del programma, entro il 2034 la Polonia costruirà 2mila chilometri di ferrovie oltre a superstrade e ponti per rendere il sistema di trasporto più ridondante.

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