La Nuova Via della Seta inizia davvero a scricchiolare oppure tutti gli allarmismi del caso sono eccessivi? Il dubbio è forte e l’opinione pubblica è spaccata a metà tra chi crede ancora alla funzione benefica del progetto di Xi Jinping e chi, invece, lo considera solo un mezzo per dare fiato all’economia cinese e sottomettere gli altri paesi con la trappola del debito. Alcuni indizi che parrebbero ridimensionare il ruolo della Belt and Road Initiative (Bri) arrivano direttamente dalla China Railway. La compagnia di stato cinese, che con i suoi treni sfrutta le linee ferroviarie della stessa Bri, ha ammesso sulle pagine del Global Times l’esistenza di un problema logistico non da poco: molti container che partono dalla Cina e che sono diretti in Europa sono vuoti. Se il piano infrastrutturale di Pechino è nato per creare un collegamento tra il mercato cinese e quello eurasiatico, le linee ferroviarie dovrebbero essere sfruttate a pieni polmoni per incrementare gli affari, e non certo per spedire involucri vuoti.

L’ammissione di China Railway

L’ammissione di China Railway, l’unico operatore delle linee ferroviarie cinesi, ha portato alla luce una criticità non da poco all’interno della Bri. L’azienda statale ha confessato quanto stava accadendo dopo che un’indagine del Chinese Business Journal aveva scoperto che su 41 container trasportati da un treno, soltanto uno era carico di merci. Gli altri? Vuoti. Il giornale in questione, tra l’altro, non è certo indipendente visto che è supervisionato dall’Accademia cinese delle scienze sociali. Che si sia creata una frangia interna al Partito comunista cinese intenzionata a bollare come fallimentare la Bri voluta da Xi Jinping? O forse è la stessa Bri a nascondere qualche mistero: che l’utilizzo effettivo della Nuova Via della Seta serva forse soltanto a sfogare l’economia della Cina e non a creare ponti con altri governi? Le ipotesi sono tante e certezze non ve ne sono.

Trasporto ferroviario a singhiozzo

Di sicuro la Cina ha investito molto per costruire il reticolato della Bri. Molti paesi partner di Pechino hanno aperto servizi ferroviari permettendo ai treni cinesi di attraversare l’Asia e approdare in Europa. Eppure molti convogli avrebbero viaggiato inutilmente, trasportando container vuoti. China Railway ha parlato di una regola che limiterebbe il numero di container vuoti al 10% di quelli presenti in ogni treno, e che di tutti i container spediti in Europa nel corso del 2018 solo il 6% era privo di merci, rispetto al 29% dei convogli diretti a est. Per rafforzare il reticolato di ferrovie lungo tutto il continente asiatico, il ministero delle Finanze cinese ha addirittura offerto sussidi fino al 50% per incrementare il trasporto ferroviario delle merci fra Cina ed Europa. Eppure, come riporta il South China Morning Post, molti dei servizi ferroviari che dovrebbero fungere da ponte con l’Occidente continuano a non funzionare o funzionare a singhiozzo. Il caso più emblematico è quanto avvenuto nella provincia cinese dell’Heilongjiang, dove i treni della tratta Harbin-Amburgo-Mosca hanno sofferto della mancanza di sussidi e non hanno svolto la loro mansione.

La rotta marittima è più economica

Senza l’apporto dello stato centrale, i governi locali hanno provato a mettere sul tavolo i loro sussidi. Xian, ad esempio, offrirebbe fino a 3.000 dollari per ogni container destinato all’Europa, ma altre città pare abbiano concesso incentivi fino a 7.5000 dollari. I servizi ferroviari sono sempre più numerosi grazie alla Nuova Via della Seta ma non tutti sono economici, e molti di quelli costruiti avrebbero potuto tranquillamente non essere progettati, con un conseguente risparmio di soldi. Spedire usando le rotte marittime fa risparmiare molto denaro e, forse, è anche per questo che i 6.363 treni partiti nel 2018 dalla Cina verso l’Europa sono scesi, in questa prima parte del 2019, a 3.000.

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