L’Ever Given è tornata a navigare e il canale di Suez è nuovamente percorribile, ma negli ambienti del pensiero strategico-militare si respira un’aria diversa, pesante. L’incidente, infatti, ha evidenziato le criticità e le debolezze dell’attuale catena di fornitura globale, mandata parzialmente in tilt da un incagliamento accidentale in un luogo pivotale per il commercio mondiale quale è Suez, fungendo da stimolo per l’apertura di un dibattito sull’urgenza di sviluppare rotte alternative e sul futuro delle guerre asimmetriche.

Ieri sfortuna, domani un sabotaggio?

Scott Savitz, esperto ingegneristico della Rand Corporation, uno dei think tank più influenti del pianeta, ha messo la firma su un approfondimento rivolto al futuro e meritevole di essere ripreso e tradotto nelle sue parti essenziali. Intitolato “The Suez grounding was an accident. The next blocked chokepoint might not be“, il lavoro è stato realizzato da Savitz per ricordare al pubblico un’ovvietà che, proprio perché tale, spesso e volentieri viene bistrattata, o peggio dimenticata: le grandi rotte del commercio mondiale attraversano percorsi lunghi, ostili e costellati di punti di strozzatura (choke point) che, sebbene a prima vista sembrino protetti, sono, in realtà, incredibilmente esposti e vulnerabili a possibili operazioni di sabotaggio.

Nel passato recente, ricorda Savitz, l’incagliamento intenzionale delle navi nelle strettoie fluviali – noto come tattica della “nave blocco” (blockship) – è stato ampiamente utilizzato dalle forze armate britanniche (durante le due guerre mondiali), statunitensi (durante la guerra civile) e russe (durante l’occupazione della Crimea). Ad ogni modo, il sabotaggio per incagliamento non è peculiare delle guerre moderne e postmoderne, perché possiede una storia millenaria le cui origini si perdono nella notte dei tempi.

L’aumento esponenziale delle dimensioni delle navi cargo, accompagnato dalla digitalizzazione e dall’internetizzazione dei sistemi di controllo, renderebbe la tattica della nave blocco più perniciosa che mai: a seconda del luogo del sabotaggio l’opera di disincagliamento potrebbe richiedere da giorni a settimane, mentre l’impiego in simultanea di dispositivi e mezzi di disturbo e distruzione dei sistemi di comando e comunicazione potrebbe paralizzare un intero sistema micro-regionale.

Che il sabotaggio sia stato operato da attori statuali o non-statuali, come un’organizzazione terroristica, non fa differenza: il regista avrebbe il modo di profittare del tempo ottenuto dal blocco per muovere eserciti, condurre ulteriori manovre destabilizzanti in loco o presso altri punti di strozzatura e/o per dare impulso a terrorismo e pirateria.

Difendersi dalle navi blocco

Savitz suggerisce di formulare dei meccanismi di prevenzione funzionali a capire in anticipo quali navi potrebbero divenire vittime di sabotaggio attraverso una stretta vigilanza delle loro manovre – analizzando dimensioni, proprietario, tipologia di carico e altri fattori – funzionale a prevenire l’atto ostile e tutelare la libertà di navigazione lungo il punto di strozzatura.

Partendo dal fatto che la proposta ha del senso, l’esperto della Rand trascura, però, un elemento non di poco conto: i sabotatori potrebbero non agire a distanza, cioè non essere degli hacker, ma trovarsi all’interno della nave, dalla plancia alla sala macchine. Corrompere un capitano o un macchinista è più economico, nonché “logisticamente” più semplice, di un attacco elettronico o cibernetico e, inoltre, offrirebbe le medesime garanzie di riuscita.

La manomissione dei sistemi di comando da parte di chi li gestisce permetterebbe al regista della nave blocco di aggirare la schermata protettiva pensata da Savitz. L’analista, infatti, suggerisce di dotare le navi di sistemi a prova di infiltrazione cibernetica ed elettronica, ergo capaci di reggere a dei sabotaggi da remoto, ma, di nuovo, avere qualcuno a bordo ne annullerebbe l’utilità. Perché non v’è resistenza migliore alla postmodernità del ritorno alla premodernità: lo insegnano la latitanza di Osama bin Laden e il recupero dal dimenticatoio delle tattiche belliche pre-clausewitziane nell’epoca in cui ogni elemento del quotidiano è stato traslato in rete, incluso il commercio.

Come difendersi, dunque? Ripensando l’intera catena di fornitura globale, cioè potenziando i canali esistenti e scommettendo sull’apertura di nuovi canali e rotte alternative (sia marittime sia terrestri), e aumentando la sorveglianza multidimensionale lungo i punti di strozzatura, ovverosia installando schermate anti-guerra cibernetica e anti-guerra elettronnica e incrementando la vigilanza armata in funzione anti-pirateria, senza trascurare il punto più importante: il nemico potrebbe essere già a bordo.

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