L’auto elettrica è considerata, in molti contesti, come una delle chiavi di volta per garantire una transizione verde ai sistemi economici più avanzati. Se l’impatto positivo dell’auto elettrica rispetto ai modelli a alimentazione fossile è riscontrabile sotto il profilo delle emissioni di agenti inquinanti nell’atmosfera, la stessa cosa è ancora tutta da dimostrare se invece facciamo riferimento all’intero ciclo di vita del prodotto. Questo perché la grande maggioranza delle vetture elettriche attualmente in circolazione e dei modelli in via di sviluppo utilizzano batterie alimentate dal litio, sulla base di proprietà  scoperte da Gilbert Lewis nel 1912 che hanno portato ai primi prototipi negli anni Settanta e alla commercializzazione dei primi modelli negli anni Novanta.

Una tecnologia dunque non rivoluzionaria, ma applicata in un contesto innovativo. Un report del 2017 dello  Swedish Environmental Research Institute ha sottolineato come la media delle emissioni di anidride carbonica legata alle batterie a ioni di litio è pari a 150-200 chilogrammi per chilowattora, il 50% dei quali connessi ai processi di estrazione e produzione delle batterie stesse e dell’auto elettrica che andranno ad alimentare.

Dunque, mediamente, una batteria da 100 kWh di un’auto elettrica ha già causato un impatto ambientale pari all’emissione di 15-20 tonnellate di biossido di carbonio ancor prima che il consumatore finale la sfrutti per avviare il suo nuovo veicolo. Questo impatto è pari a quello causato da un veicolo tradizionale in 8 anni di attività. Per colmare il gap e ammortare, in ogni caso, all’auto elettrica bastano due anni e mezzo, secondo lo studio svedese.  Si pone da qui in avanti il problema della sostituzione delle batterie, che molto spesso hanno una vita utile di circa tre anni. Ma questa non è l’unica problematica di matrice ambientale che l’auto elettrica porta in emersione.

La caccia globale ai materiali per l’auto elettrica

In un contesto che vede una produzione crescente di vetture elettriche, nel caso in cui la transizione all’uso di idrogeno non dovesse completarsi nel prossimo decennio e il litio dovesse continuare ad essere il materiale dominante, la caccia ai componenti per le batteria dell’auto elettrica sarebbe globale.

Per creare celle ricaricabili servono idrossido e carbonato di litio – la cui produzione è aumentata del 33% nel 2018 – e cobalto. I principali produttori di litio, scrive La Verità, “sono Cile, Argentina e il Sud della Bolivia che forniscono l’85% dell’ attuale fabbisogno. Seguono il Brasile (con disastri ecologici già in corso), l’ Africa (ricerche cinesi nella zona centrale e giacimenti in Zimbabwe e Somalia) e ancora l’ Australia. Il litio si trova prevalentemente sotto i laghi salati. In Asia e in particolare in Cina la maggiore estrazione avviene dal lago salato Zabuye, in Tibet. In Afghanistan, nei fiumi Kabul e Amu Daria, sulle cime del Pamir e dell’Hundu Kush e al confine con Iran e Balochistan pakistano”. 

Per quanto concerne il cobalto, “non si estrae da solo ma come sottoprodotto dall’ estrazione del rame e del nichel, e viene reperito in Repubblica democratica del Congo”, Paese nelle cui miniere decine di migliaia di minori lavorano in condizioni spaventose, “Cina, Zambia, Russia e Australia. In particolare, circa il 60% delle miniere si trova in Congo, e il 90% del cobalto congolese finisce in Cina attraverso multinazionali come la Congo Dongfang international mining, parte di Zhejiang Huayou Cobalt”. 

Anche la grafite e il nichel risultano importanti per le capacità di conduzione della prima e la rilevanza del secondo nel contesto della produzione dei catodi. Il quadro sinora delineato segnala come la corsa globale all’auto elettrica avrebbe impatti ambientali di portata globale, gran parte dei quali colpirebbe, come già accaduto in passato, Paesi che dalla transizione non trarrebbero benefici apprezzabili.

L’auto elettrica, un affare cinese

Il potere dominante esercitato dalla Cina nel controllo della produzione di cobalto segnala il ruolo decisivo dell’Impero di Mezzo nella corsa all’auto elettrica. Ad aprile 2018, scrive Quartz“la Cina contava per il 35% nelle vendite globali di auto elettriche”, e i prospetti per l’anno intero lasciano presagire lo sfondamento del tetto del milione di immatricolazioni. “Per circa un decennio, il governo cinese ha inondato di denaro il settore dell’auto elettrica”, prosegue l’analisi, con investimenti e sussidi che hanno consentito di creare a Shenzen Byd, il secondo maggiore gruppo globale nel campo dell’auto elettrica.

Mancando di una solida industria automobilistica nazionale, Pechino ha visto nell’auto elettrica l’opportunità per saltare numerose tappe nello sviluppo del settore e creare una vasta economia prima inesistente. Inoltre, l’incentivazione alla produzione di auto elettriche è funzionale, nonostante le contraddizioni prima citate, alla politica di lotta alle emissioni e ai cambiamenti climatici posta in essere dalla Cina. C’è molto metodo nella strategia cinese. Anche se la risposta dall’estero non si è fatta attendere: la tedesca Daimler si è già portata avanti investendo 500 milioni sulla Accumotive, una sua controllata con sede vicino a Dresda, che entro il 2020 avrà 1.000 dipendenti e che oggi produce le batterie per i gruppi automobilistici teutonici e non solo. 

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